Le service données et études statistiques (SDES) du Ministère de l’environnement a récemment mis à jour l’enquête mobilité des personnes de 2019. Cette enquête est une photographie de la mobilité des français juste avant la pandémie de Covid.
Analyse d’Erwan Caro.
Emissions de gaz à effet de serre & impact climatique de la mobilité des français : Mise à jour de l’enquête de la SDES
Le SDES a enrichi son étude par une évaluation des émissions de gaz à effets de serre de la mobilité (en fait le forçage radiatif), en prenant en compte les effets hors CO2 des avions (trainées de condensation notamment) ainsi que la production d’énergie en amont (raffinage, production d’électricité).
Ces évaluations ne prennent pas en compte la construction des véhicules et des infrastructures. Les hypothèses sont détaillées dans cette note méthodologique.
Le SDES a affiné son évaluation en tenant compte du taux d’occupation des véhicules et des surémissions à froid.
L’impact des émissions hors CO2 des avions est considéré. Il s’agit de phénomènes physico-chimiques qui ont un impact sur le climat mais qui ne sont pas liés à la combustion du carburant. Les trainées de condensation sont le plus connu d’entre eux. Il s’agit encore d’un sujet de recherche et la valeur est également dépendante de la métrique retenue (pouvoir de réchauffement global, pouvoir de changement de température ou indice de forçage radiatif). Ce qui est certain, c’est qu’il est impossible de ne pas prendre en compte ces effets. Le SDES retient l’hypothèse de l’ADEME (pouvoir de réchauffement global et facteur multiplicatif de 2) en ajoutant la production et le transport de carburant et en distinguant les vols court, moyen et long courrier.
Ces calculs permettent d’évaluer l’impact climatique total de notre mobilité de manière plus fine, et on trouve des résultats intéressants.
On peut par exemple comparer l’impact sur une année de la mobilité locale des français, et notre mobilité longue distance (à plus de 80 km à vol d’oiseau du domicile). Et l’on voit que l’impact climatique n’est pas très loin de la moitié, pour un nombre très faible de déplacements (moins de 1% du total).
On peut ensuite décomposer cette mobilité entre modes de transport, et l’on voit bien sûr que la voiture est présente à la fois en mobilité locale et en longue distance.
Si on regarde la mobilité locale, la voiture est archi-dominante : 95% de l’impact climatique.
C’est assez normal, les autres modes (le train, le métro, le tramway) sont très peu émissifs, peu populaires ou ne permettent de parcourir dans la population qu’un faible nombre de kilomètres.
Si l’on s’intéresse maintenant à la mobilité longue distance, on observe que le forçage radiatif vient au deux-tiers de l’avion, et un tiers de la voiture. Les autres modes de déplacements ont un impact climatique négligeable même s’ils réalisent une fraction significative des kilomètres parcourus.
Au total, en combinant la mobilité locale et la mobilité longue distance, la voiture est le premier contributeur en termes d’impact climatique, pour un peu plus des 2/3 :
Le deuxième contributeur est l’avion, pour un petit peu plus du quart du forçage radiatif.
Les autres modes de transport (moto, scooter, bus, car, train, métro, tramway) n’ont quasiment pas d’impact.
Cela est dû à la très grande performance des déplacements ferrés (le contact rail acier – roue acier), une électricité très décarbonée ou encore un faible nombre de kilomètres parcourus au final (scooters, motos).