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LGV et report modal

Par Cyril Retourné, gérant de L’Outil Vert, animateur de la Fresque de la Mobilité.

L’histoire des lignes à grande vitesse (LGV) en France démarre officiellement le 4 mars 1974 après que la SNCF ait reçu le feu vert par le premier ministre pour la création d’une voie ferrée à très grande vitesse entre Paris et Lyon. Le premier tronçon sera inauguré le 22 septembre 1981 et le 2ème le 25 avril 1983.

Des lignes nouvelles ont successivement été mises en service depuis pour arriver à la situation actuelle illustrée ci-après.

Et demain? D’autres projets avec des maturités, des échéances et des priorités spécifiques doivent poursuivre l’histoire de ces infrastructures. Une des conséquences de ces mises en service successives est d’avoir diminué les temps de trajets par voie terrestre entre les différentes villes concernées.

Dans la suite de cet article, nous allons voir, via quelques illustrations, les évolutions des liaisons aériennes pour des trajets équivalents.
Les archives facilement accessibles n’ont pas permis de remonter à l’époque de l’inauguration de la première LGV.
Les exemples choisis se borneront donc à des liaisons mises en service plus récemment.

On observe une baisse des passagers et des dessertes en avion
pour toutes les liaisons suivantes.

Corrélation et causalité sont 2 notions différentes. Quand on met côte-à-côte les évolutions du transport aérien et les aménagements de LGV, une tendance semble se dégager.

Les baisses constatées n’ont pas toutes les même profils et d’autres facteurs influents peuvent être envisagés.
Si le gain, en terme de temps de trajet, sera important sur le tronçon LGV mis en service, son impact sur la totalité de la liaison sera moindre s’il ne concerne qu’une portion du parcours.

L’importance de la longueur du tronçon

La longueur de ce tronçon est un autre critère qui peut être appelé a fortiori si cela s’applique à l’ensemble de ce dernier.

Exemples :

Les extensions des tronçons LGV, toutes 2 mises en service en 2017, concernent :

Sur l’ensemble de la liaison, les gains en temps de parcours sont, en ordre de grandeur, de :

La longueur totale du parcours n’est pas non plus sans impact.
Tout cumulé, les gains de temps pour un parcours Paris – Rennes en avion sont au mieux marginaux si on inclut les durées peu compressibles (accès aéroport, formalités d’embarquement etc.).

Sur des parcours plus longs (temps de parcours), ces durées fixes invariantes peuvent être contrebalancés par la vitesse plus rapide du transport aérien sans que cela puisse constituer une généralité.

Le même raisonnement s’applique si la mise en place d’une LGV concerne une liaison qui ne disposait d’aucun tronçon de ce type (Paris – Strasbourg en l’occurrence avec la LGV Est européenne). Pour cette dernière, il n’existe désormais plus de liaison Paris-Strasbourg en avion depuis 2016…

Pour conclure…

Indépendamment des mesures législatives ou réglementaires prises pour limiter le trafic aérien intérieur, dont on pourrait railler la portée symbolique et peu contraignante, on constate que d’autres leviers sont à l’oeuvre pour influer sur le report modal avion => train pour les liaisons domestiques.

Le temps de parcours joue certainement un rôle prépondérant même s’il est difficile de conclure formellement à partir des seuls éléments présentés ici.

Que reste-t-il pour préférer l’avion ?
Pour le confort, il n’est pas simple non plus  d’attribuer une préférence à l’avion en classe éco sans un minimum de mauvaise foi, y compris si vous mesurez moins de 1.80m.

Quant au tarif, bonne chance pour trouver un A/R Paris-Rennes à moins de 300€ en avion à J-7 en classe éco…

S’il y a des freins au report modal sur ces liaisons, ils sont certainement à rechercher ailleurs…

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