Numérique : de l’huile dans les rouages de la mobilité ?

Cela fait un moment qu’on le sait : il n’y a pas de levier ultime pour décarboner la mobilité. Il n’y a que des solutions situationnelles qui se doivent d’être adaptées à un contexte (géographique, social, etc.). Le numérique ne fait pas exception. C’est l’objet d’un rapport récent produit par l’Inspection générale de l’environnement et du développement durable (IGEDD) sur lequel on va se pencher.

Cet article a été initialement publié dans l’infolettre grand public de la Fresque de la Mobilité : Déplacement instantané (abonnez-vous !). Nous en proposons ici une version légèrement remaniée.

Difficile de savoir comment le numérique influence la mobilité

Tout d’abord, l’IGEDD partage un premier constat : il est difficile de savoir comment le numérique influence la mobilité. Et c’est dit avec l’aplomb d’une institution qui a pondu un document de 116 pages sur le sujet. Blague à part, cette remarque sert surtout à illustrer que c’est un thème qui est rarement pris en compte ou intégré dans les différentes enquêtes de déplacement des Français. La conséquence directe est qu’il est complexe d’évaluer et donc d’ajuster les outils pour les rendre plus efficaces (quitte à les débrancher) quand cela serait nécessaire.

En première intention, on peut penser que certains usages du numérique réduisent naturellement le besoin de se déplacer (achats en ligne, visioconférences, etc.). Mais, comme à chaque fois que l’on croit tenir une bonne idée, elle demande de la nuance : un trajet évité peut en favoriser un autre, différent, peut-être plus émissif encore.

Dans le simple cas d’emplettes en ligne, plusieurs questions peuvent se poser : est-ce que cet achat aurait eu lieu sinon (et généré un aller-retour) ? Quel est l’impact de la livraison par rapport au fait de se rendre au magasin ? Comment est occupé le gain de temps que représente l’achat en ligne ? Bref, on pourrait aller encore plus loin, mais cela illustre bien que rien n’est jamais si évident que cela en a l’air.

Toujours sur l’e-commerce (une expression si 2010), le rapport pointe, par exemple, que les courses en « présentiel » (une expression si 2020) sont souvent intégrées dans des trajets chaînés. On s’arrête « en passant » sur le chemin du travail sans que cela implique un énorme détour. Dans l’ensemble, il est noté que le bilan carbone d’un achat en ligne, vis-à-vis de son pendant physique, peut être meilleur pour les personnes à qui cela évite des déplacements spécifiques un peu longs. Cette affirmation est toutefois surtout valide dans le cas d’une livraison standard, sans avion et en limitant les retours.

Le type d’envoi a évidemment son influence. La livraison en point relais est moins émissive en CO₂ (de par le côté groupé) qu’un dépôt dans la boîte aux lettres. Pour autant, le résultat final dépend de comment le client va récupérer son paquet. Un tiers des acheteurs utilisent leur voiture. Plus de la moitié des achats sur Internet entraînent un trajet spécifique, ce qui peut inclure d’aller chercher le colis, mais aussi de le retourner ou de le compléter par un achat supplémentaire.

Les retours sont d’autant plus délétères que certaines plateformes s’appuient dessus. La pratique est, dans tous les cas, presque intrinsèque à l’achat en ligne. Toujours dans les effets indésirables, l’e-commerce encourage au fractionnement, à avoir plusieurs paniers séparés sur différents sites qui génèrent autant de livraisons.

Des avantages à ne pas généraliser

La synthèse de l’IGEDD aborde aussi le secteur de la culture et des activités dites sociales, ainsi que la télémédecine et le télétravail (dont on avait déjà abondamment parlé il y a quelques mois). À chaque fois, le constat est similaire : s’il y a bien des avantages dans certaines situations ou pour certaines tranches de population, on ne peut jamais vraiment les généraliser. Dans tous les cas, le numérique modifie nos pratiques et change la manière dont on se déplace sans pour autant supprimer nos déplacements.

Si l’on se défait de ces quelques exemples applicatifs, on peut voir le numérique comme une sorte de dégrippant pour la mobilité. L’information aux usagers en temps réel peut encourager le report modal vers des transports collectifs en réduisant les incertitudes. Cela améliore aussi l’expérience en voiture avec la connaissance de l’itinéraire, du trafic, des stations essence les moins chères, etc., ce qui peut contribuer à sédimenter son usage malgré la présence d’alternatives. On peut également se dire que cela rend plus supportable la pratique de la voiture quand il n’y a pas le choix, ce qui n’est pas un mal.

Le covoiturage, dont on a déjà parlé il y a fort longtemps, est facilité par le numérique, tout en permettant des trajets qui n’existaient pas avant ou qui se faisaient dans des modes moins carbonés. On pourrait multiplier les exemples, mais le constat est assez clair : intégrer le numérique se fait généralement sans trop de distinction entre ses bons et ses mauvais côtés.

Il s’agit donc de faire le tri entre les comportements et conséquences souhaités du reste. Un travail qui doit se faire à différents niveaux, du plus global jusqu’au bassin de vie. Tout cela commence par une meilleure évaluation de l’impact du numérique dans la mobilité (en incluant toute la chaîne). Le rapport de l’IGEDD met aussi en avant deux points qui semblent cruciaux : tout le monde n’a pas accès à un ordinateur/smartphone connecté à Internet (ou n’est pas toujours suffisamment à l’aise avec) et il est fondamental de garantir un droit à la mobilité discrète et non tracée. Deux aspects qui soulignent que, si le numérique peut être une (petite) partie de la réponse, il ne peut en aucun cas être la seule.