Nouveau bonus écologique pour l’achat d’un véhicule électrique : changements à l’horizon

Interview de Nicolas Planchenault, consultant en mobilité et empreinte carbone, par Célia Corneil de l’équipe Newsletter de la Fresque de la Mobilité.

Nouveau bonus écologique, quels sont les changements apportés par le gouvernement par rapport au bonus précédent ?

Le précédent format du bonus écologique, aide financière accordée par l’Etat lors de l’achat d’un véhicule, considérait comme « écologique » l’ensemble des véhicules électriques (VE).

A partir de janvier 2024, c’est un changement de paradigme qui s’opère :
– Tous les véhicules de plus de 2,4t sont exclus d’office.
– Pour les VE ayant un poids inférieur, les constructeurs devront calculer une note environnementale sur la fabrication du véhicule, qui se base sur une méthodologie proposée par l’Ademe.

La fabrication uniquement ?

Oui pas tout le cycle de vie, c’est-à-dire que cela exclut la consommation de carburant, la maintenance, la fin de vie, et ça ne prend pas en compte, de façon quantitative du moins, la durée de vie du véhicule.

Que penser de la méthodologie Ademe ?

La méthodologie Ademe propose de calculer une empreinte carbone simplifiée (appelée “EC”) du véhicule pour sa fabrication, et une conversion en note environnementale.

Concrètement, la méthodologie découpe la voiture en différents matériaux/composants :
– Acier, aluminium, autres matériaux
– Batterie
– Assemblage du véhicule (« transformation intermédiaire » : on prend toutes les pièces et équipements et on assemble le véhicule)
– « Transport du véhicule » une fois ce dernier assemblé.

L’empreinte carbone (EC) est d’abord calculée pour chacun de ces composants. Cela permet d’obtenir l’EC totale, à partir de laquelle est déduite la note environnementale. Le bonus écologique est lié à la note environnementale ainsi obtenue.

Aujourd’hui, la note environnementale différencie deux types de véhicules :
– Type 1 : 5 places, avec une certaine autonomie et un espace assez confortable au niveau du coffre[1] : véhicule assez standard.
– 2. Type 2 : tous les véhicules ne respectant pas ces critères. De ce fait, les véhicules n’ayant pas 5 places doivent avoir une empreinte carbone 40% plus faible pour obtenir le bonus écologique. Ex : une Dacia Spring de chez Renault (4 places, fabriquée en Chine).

Le revers de la médaille est que le bonus écologique est donc plus exigeant avec des véhicules potentiellement plus petits (moins de 5 places).

Par ailleurs, la note environnementale est aujourd’hui « tout ou rien » : en-dessous d’une certaine empreinte carbone, la voiture est éligible au bonus, au-dessus elle ne l’est pas.

Autre point majeur, le lieu de fabrication et le transport sont prépondérants dans le calcul de la note environnementale, ce qui sanctionne de fait les délocalisations. L’attribution du bonus écologique aux VE est donc de fait un outil environnemental mais aussi de politique industrielle.

L’intérêt est que tout ce qui est produit en France (ou plus largement en Europe) à des émissions de GES globalement plus faibles que dans les autres pays du monde pour deux raisons :
1 – La production est locale ce qui implique donc moins de transport du produit achevé.
2 – La production française s’appuie sur une production d’électricité qui est bas carbone.

Doit-on voir ce bonus comme une politique industrielle uniquement dans ce cas ?

Les VE sont beaucoup plus construits à l’étranger et notamment en Chine que les véhicules thermiques. Cela s’explique par le fait que la grande majorité des batteries, élément majeur des VE, est produite en Chine. Par ailleurs, les VE sont plus faciles à construire, donc plus faciles à produire dans de nouvelles usines. Et enfin, la production d’un nouveau véhicule est toujours une occasion de rebattre les cartes pour les constructeurs, et donc de changer d’usine, et donc de délocaliser.

De ce fait, il faut plutôt voir ce bonus comme un double avantage :
– Cela encourage les constructeurs à faire des choix qui vont réduire les émissions de GES en vue d’avoir le bonus.
– Comme l’Europe et la France sont avantagées par ce bonus, cela peut contribuer à relocaliser la filière.

S’il n’y avait pas cette politique industrielle associée, il n’y aurait probablement jamais eu ce bonus écologique et cette note environnementale. L’un contribue à l’autre, et cela peut être positif sur les deux aspects, relocalisation de la production d’une part et diminution des émissions de GES induits par la fabrication des VE d’autre part.

Est-ce un avantage donné à la production française ou plus largement européenne ?

Bonne question. Dans la méthode, il n’est pas fait de différence entre les pays européens sur le plan de la fabrication de la plupart des composants. L’Europe dans son ensemble a un avantage par rapport à la Chine par exemple, cela gomme l’avantage d’une production française par rapport à une production dans d’autres pays européens, associée à notre électricité peu carbonée.

Par exemple, la batterie de la Renault Zoé est fabriquée en Pologne, pays dont les émissions de GES de la production d’électricité sont très mauvaises. Pour autant, l’empreinte carbone de la batterie sera donc la même que si elle avait été produite en France.

En parallèle, côté transport, globalement plus la voiture vient de loin plus cela a un impact significatif. Cependant, faire venir une voiture de Roumanie par camion a à peu près le même impact environnemental que le trajet d’un port chinois au port de Marseille.

Que peut-on attendre de la mise en œuvre de cette notation environnementale ?

On peut attendre une réelle réduction de l’empreinte carbone des VE. Le gouvernement, la DGEC (Direction générale de l’énergie et du climat), et l’Ademe maîtrisent aujourd’hui ce type de méthodologie et possèdent le retour d’expérience du secteur photovoltaïque où l’empreinte carbone des produits a été réduite. Ça a mis du temps à se mettre en place dans les premiers temps, mais c’est désormais acquis et les fabricants se réorientent vers des pays où la production est plutôt bas carbone pour fournir le marché français.

Y a-t-il des améliorations/ évolutions qui pourraient advenir sur cette notation environnementale ?

Pour le moment, la notation n’est pas trop excluante. Une fois l’outil mis en place, il y a moyen de pousser petit à petit pour être plus précis dans la méthode d’une part et être plus exigeant d’autre part.

Parmi les pistes d’améliorations, il y a la meilleure prise en compte de la réparabilité des véhicules. Par exemple, les modèles de Tesla sont des véhicules coulés d’une seule pièce, une conception très pratique sur le plan industriel et sur celui de la structure de la carrosserie. En revanche, il est impossible de remplacer des parties du véhicule. Un gros souci de réparabilité donc…

La note environnementale inclue actuellement jusqu’à 30% d’éléments « relatifs à l’incorporation de matériaux recyclés et biosourcés dans le véhicule, ainsi que la réparabilité de la batterie », sans précision sur les critères quantitatifs. Il s’agit donc d’affiner la notation sur ce point. Pas uniquement sur la batterie mais aussi sur l’ensemble du véhicule. En effet la durée de vie des batteries a longtemps été considéré comme inférieur à celle du véhicule. Or, il semble que finalement la durée de vie des batteries est très bonne.

La méthodologie est probablement appelée à évoluer. Une affaire à suivre !

[1] 200L de coffre, 170km d’autonomie (WLTP).

Définitions :

 EC : empreinte carbone Ademe. Pour rappel une empreinte carbone calcule uniquement les émissions de GES. La méthodologie donne une image simplifiée de l’empreinte environnementale d’un véhicule : prise en compte des impacts climat uniquement, simplification des données sur le véhicule, empreinte de chaque composant simplifié.

VE : véhicule électrique

Crédit Image : https://www.economie.gouv.fr/cedef/bonus-automobile – © RoadLight – Pixabay

RAPPORT DU HAUT CONSEIL POUR LE CLIMAT

« Acter l’urgence, engager les moyens » : la décarbonation des transports n’est pas en avance d’après le Haut Conseil pour le Climat

En juin dernier, le Haut Conseil pour le Climat (HCC), organisme indépendant chargé d’évaluer l’action publique en matière de climat, a rendu son rapport annuel intitulé « Acter l’urgence, engager les moyens ». Ce dernier permet de mettre en regard les derniers chiffres fournis par la Citepa sur les émissions de gaz à effet de serre en France en 2022, l’influence des politiques publiques sur leur évolution et l’adéquation avec la stratégie nationale sur le sujet.

Les facteurs conjecturels à la rescousse des émissions françaises

Tout d’abord, un constat à l’échelle planétaire : les politiques actuelles, si elles ne sont pas renforcées, pourraient aboutir à un réchauffement de la planète estimé à 3,2°C d’ici à 2100. En France, l’année 2022 est jugée « exceptionnellement chaude » (+2,9°C par rapport à 1900-1930) et sèche avec un déficit de précipitations de l’ordre de 25 % par rapport à la période 1991-2020.

Pour autant, les émissions de gaz à effet de serre (GES) ont bien diminué en France en 2022. L’estimation faite avec les données provisoires de 2022 renseigne une baisse de 2,7 % des émissions de GES par rapport à 2021. Néanmoins, l’analyse proposée par le HCC permet de relativiser ces chiffres et surtout de questionner la pérennité de ces diminutions dans le temps. Les baisses ont en effet été guidées par des réductions importantes dans les secteurs du bâtiment et de l’industrie en partie liées à des « facteurs conjoncturels », à savoir un hiver doux (qui réduit les besoins de chauffage), des prix de l’énergie élevés (qui réduisent son usage) et le plan de sobriété du Gouvernement en réponse aux difficultés d’approvisionnement suite à l’invasion de l’Ukraine par la Russie.

Le HCC met en garde sur l’alignement à venir avec la législation européenne Fit for 55 qui vise une diminution des émissions de GES de 55 % en Europe d’ici à 2030, là où l’objectif actuel français est de 40 % à ce même horizon. Dans ce cadre-là, le rythme de baisse des émissions de GES devra quasiment doubler par rapport au niveau actuel. Enfin, l’ensemble de ces données ne concernent que les émissions territoriales sur lesquelles les actions publiques se focalisent, mais n’intègrent pas celles provenant des importations. Or, la France importe la moitié (51 %) de son empreinte totale : un peu plus de 300 Mt éqCO₂ par an, de manière presque stable depuis 2010.

Rebond post-Covid-19 pour les transports

Concernant les transports, le secteur poursuit son rebond post-Covid-19 et voit ses émissions de GES augmenter de 2,3 % par rapport à 2021 (+2,9 Mt éqCO₂), mais celles-ci restent très légèrement inférieures au niveau de 2019. Cette hausse est principalement guidée par les véhicules particuliers (+1,8 Mt éqCO₂) et le transport aérien national (+0,9 Mt éqCO₂). Le secteur des transports respecte son objectif carbone 2019-2022 de peu, en très grande partie à cause des effets des confinements et donc sans pouvoir conclure sur l’efficacité des politiques mises en œuvre. Dans tous les cas, afin de suivre la trajectoire européenne Fit for 55, le rythme de diminution des émissions du secteur des transports devra être multiplié par un facteur allant de 3,5 à 5 d’après le HCC.

L’analyse plus détaillée du HCC fait apparaître quelques constats bien connus des fresqueurs de la mobilité : les véhicules particuliers, qui représentent plus de la moitié des émissions du secteur, voient leurs émissions baisser, mais de façon insuffisante avec les objectifs visés, et ce malgré une électrification en ligne avec la SNBC 2 (13 % des véhicules neufs vendus en 2022). En cause, la consommation des véhicules thermiques qui, elle, augmente entre 2015 et 2019, l’essor des SUV étant un contributeur majeur à cet aspect. Autre point marquant : du côté du ferroviaire, le HCC analyse que l’augmentation du trafic de passagers est pour l’instant trois fois inférieure aux prévisions de la SNBC 2 sur la période 2015-2030. Un report qui se fait, en grande partie, vers des modes plus carbonés.

Accélérer vers une mobilité plus sobre

Au-delà de ces constats, le HCC dresse également une liste de recommandations pour le transport de personnes. Les quelques points clefs suivants sont abordés :

– Accélérer électrification, tout en favorisant les véhicules légers et moins chers (les prix des véhicules neufs ont largement augmenté depuis plus de dix ans). Plusieurs pistes sont évoquées pour ce faire : une évolution du système de bonus-malus, la refonte du barème des indemnités kilométriques (qui favorise les motorisations importantes), la mise en place d’alternatives comme le forfait mobilités durables ou encore l’interdiction de la pub pour les SUV.
– Accélérer le déploiement de services de mobilités (leasing, alternatives modales, quotas pour les professionnels, etc.).
– Accélérer la régénération des petites lignes ferroviaires, des trains de nuit, et l’électrification complète des lignes tout en assurant la qualité des services.
– Maîtriser la demande de l’aviation intérieure et renforcer la mise en cohérence avec la stratégie tourisme durable.

Parmi les angles morts pointés par le HCC, la question de l’accompagnement des métiers amenés à évoluer est très peu traitée alors que cruciale dans la transition vers des transports moins émetteurs. De même, les évolutions des centres urbains pour s’adapter à des transports faiblement émetteurs sont encore peu abordées. Enfin, la gestion de la demande est un levier très peu activé par le gouvernement, hormis pour certaines actions ponctuelles comme l’interdiction de quelques vols intérieurs ou la mise en place des Zones à Faible Émission (ZFE).

D’ailleurs, concernant les ZFE, le HCC indique que 38 % des ménages les plus pauvres ont un véhicule classé Crit’Air 4 ou plus (dont l’accès en ville est restreint dès maintenant ou d’ici 2024) contre 10 % parmi les ménages les plus aisés. D’où l’intérêt d’offrir des alternatives modales adaptées (transports en commun ou mobilités actives) et de rendre les véhicules électriques abordables, et donc aussi plus légers. La boucle est bouclée.

DECOUVREZ LA NOUVELLE VERSION DE LA FDM COLLECTIVITES !

Une nouvelle version de la fresque de la mobilité collectivités a fait son apparition !

Cette mise à jour concerne à la fois le contenu des cartes (des nouveaux leviers sont apparus) et la technique d’animation qui a été complètement revue.

Elle consiste à renforcer l’implication des participants (agents et élus) au cours de plusieurs séquences :

– D’abord deviner et catégoriser les leviers applicables pour les collectivités.
– Puis les faire travailler sur une collectivité imaginaire afin de stimuler leur créativité (et ne pas rester sur des blocages locaux).
– Enfin se projeter dans un futur beaucoup plus incertain climatiquement et vérifier la robustesse des solutions imaginées.

Ce décentrement permet aux participants une prise de recul à la fois par rapport à leur propre territoire, et par rapport aux enjeux climatiques planétaires qui vont avoir un impact très local et très concret.

Au passage, elle permet d’aborder la Stratégie Nationale Bas Carbone, l’identité de Kaya, de sensibiliser sur les risques liés au pétrole et aux matières premières, et d’évoquer l’acceptabilité des politiques publiques par les habitants.

Avec cette nouvelle version, nous essayons d’aller au-delà d’une simple conversation sur la mobilité pour engager élus et agents vers un plan d’action concret.

En rendant la fresque collectivité plus attractive, nous facilitons aussi sa promotion par les animateurs pros.

Renseignez-vous sur la billetterie pour vous inscrire à la prochaine formation.

DÉCRYPTAGE D’HUGO
DÉCRYPTE AVEC E. MACRON

Emmanuel Macron a été interrogé, lundi 4 septembre, par le journaliste et
youtubeur Hugo Travers, l’animateur de la chaîne « Hugo décrypte ». Les enjeux
climatiques ont été longuement abordés dans la première partie de l’interview.
Niveau mobilité, le débat s’est orienté autour d’un match train versus avion.

Les annonces sur le ferroviaire et les transports en commun.

Tout d’abord, E. Macron a annoncé l’étude d’un dispositif similaire à celui du pass unique à 49 euros/mois déployé en Allemagne. Ce dispositif devra être déployé en concertation entre le Ministère du Transport et les Régions, compétente sur le transport ferroviaire. Le 19^e Congrès des Régions de France a ainsi accueilli le tout premier comité Etat-régions sur les mobilités à Saint-Malo, mercredi 27 septembre.

Déjà annoncé en juin, le Président a rappelé la mise en place du pass train pour permettre à chaque jeune engagé de 18 à 20 ans (au sein d’un service civique, un SNU, ou un contrat engagement jeune) de bénéficier d’un mois de passe TGV et Intercités gratuit pour découvrir le pays.

E. Macron indique aussi la nécessité de disposer de plus de transports en zones urbaines et met en avant les RER métropolitains, « électriques parfois à hydrogènes ».

*Pour s’éclairer sur la question de l’hydrogène, de sa production et de ses potentiels usages :  Etude Carbone 4 Hydrogène Bas-Carbone

Un train onéreux pour le consommateur du fait d’un manque de réforme structurelle.

Après ses annonces, E. Macron a explicité les raisons d’un billet de train devenu (bien) plus cher qu’un billet d’avion :

– La SNCF a souffert d’un manque de réforme et d’ouverture (cout des retraites trop élevées, un système pas efficace). « Du côté du ferroviaire, il y avait beaucoup moins de concurrence [que dans le secteur de l’aviation] et un acteur qui n’était pas assez efficace. Depuis on a fait la réforme de la SNCF [réforme de 2018[1]], on est plus efficace, on a des cheminots formidablement engagés dans cette transition. »

– L’investissement nécessaire dans les infrastructures n’a pas été fait pendant des décennies.

– « Et enfin, si on veut aller vers du mieux, il faut ouvrir à la concurrence. »

Le Président ajoute que l’entrée des acteurs low costs dans le monde aérien a cassé les prix. Et comme nous sommes une économie ouverte, il ne s’agit pas de réguler. On peut noter un certain paradoxe : les problèmes du rail se résoudront par la dérégulation. Dans l’aviation, cette même « économie ouverte » a laissé la place à des acteurs qui ne semble pas jouer le jeu souhaité nationalement…

Le débat s’engage ensuite beaucoup plus longuement sur l’avion

Pourquoi pas de taxation sur le kérosène sur les vols nationaux ?

« La France est l’un des pays qui taxe le plus son aviation. On peut le [le prix du kérosène] bouger si on bouge à l’échelle européenne et internationale. »

Le Président rappelle les efforts consentis : « On a fermé certaines lignes » (de moins de 2h30[2]). On a mis en place une taxe sur les billets d’avion. Ce serait faux de dire que la France taxe moins que ces voisins. »

Sur cette question, nous vous rappelons l’éclairant article du Shift Project, qui date un peu, mais reste tout de même d’actualité : Avion, climat, fiscalité, manuel d’autodéfense intellectuelle.

La décarbonation de l’aviation

« En parallèle [ des efforts consentis sur le ferroviaire] il faut décarboner l’aviation parce qu’on prendra toujours des avions. » E. Macron est ici interrompu par le youtubeur Hugo Travers « est -ce qu’on prendra toujours beaucoup l’avion ? »  à quoi le Président répond : « Et objectivement en plus, en France, on produit beaucoup d’avion. »

L’enjeu s’oriente donc vers celui d’une stratégie de politique industrielle plus que sur les enjeux de mobilité. « On a des grands champions et des emplois partout en France sur le sujet »

Le journaliste ne les détourne pas du vif du sujet : « Est-ce que pour des raisons économiques on doit encourager une industrie qui pollue infiniment plus que d’autres modes de transport ? »

Le Président répond que l’on va décarboner et s’interroger sur nos usages « 1. Est-ce que j’ai vraiment besoin de faire ça ? » Apparemment, les membres du gouvernement ont toujours besoin de prendre un avion présidentiel pour aller visiter une école à 1h30 de Paris en train. On peut donc imaginer que la plupart des Français auront toujours « le besoin » de prendre l’avion dans un futur proche.

Mais l’important aux yeux d’Emmanuel Macron, c’est la décarbonation de la filière. « On décarbone et donc on investit beaucoup d’argent ». En juin dernier, le Président a en effet annoncé le déblocage d’une enveloppe de 300 millions d’euros par an sur la période 2024-2030 dédié à la conception de moteurs et design d’avions plus économes en carburant. Parallèlement, l’Etat va investir 200 millions d’euros dans le développement de biocarburants aériens en France.

Le Président énumère ensuite son plan pour que « l’avion pollue moins » :

1 – Des avions plus légers,

2- Des moteurs qui consomment moins, ou qui à performances égales consomment moins ou  se transforment pour moins émettre

3 – Changer de carburant : « Et donc on est en train de progressivement sortir du kérosène. et entre maintenant et 2030, quel est notre objectif c’est d’intégrer progressivement ce qu’on appelle les SAF, qui sont nos carburants durables que l’on met dans les avions, avec le kérosène, et de passer d’ici à 2030 à 50% de SAF[3]. 

4 – C’est de passer à l’avion hydrogène et électrique.

A ce jour, comme le rappelait Jean-Marc Jancovici à l’antenne de France Inter il y a quelques mois « il n’y a pas de solutions techniques à l’échelle pour maintenir les quelques milliards de passager du secteur aérien qu’on a par an. »

A ce propos : Pouvoir voler en 2050, The Shift Project

On pourrait aussi s’interroger – dans ces temps de restrictions budgétaires- sur ce que l’on pourrait faire avec les sommes colossales investies dans la décarbonation du secteur aéronautique…

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[1] Mesures phares de la réforme de 2018 : disparition du statut de cheminot pour les nouvelles embauches (il est maintenu pour les agents déjà sous contrat) ; changement de statut de la SNCF en une société anonyme à capitaux publics ; ouverture à la concurrence en 2019 pour les trains régionaux (TER, Intercités, Corail…) et en décembre 2020 pour les TGV.
[2] 3 lignes sont concernées : Paris-Orly-Lyon, Bordeaux et Nantes.
[3] Sustainable Aviation Fuel

La Fresque de la Mobilité rencontre un beau succès au ministère des transports !

La dynamique créée par le partenariat entre le Ministère des Transports et la Fresque de la Mobilité bat son plein !

Plus de 50 animateurs et animatrices des services de l’Etat ont été formés et 25 ateliers ont déjà eu lieu, réunissant 300 participants.

Le SGPE (Secrétariat Général à la Planification Ecologique), des parlementaires de la Commission Développement Durable et Aménagement du Territoire, et plusieurs CODIR des administrations de l’Etat ont pu participer.

C’est maintenant vers les Collectivités, cœur de « cible » du partenariat, que l’effort va se concentrer, après avoir commencé à animer en région depuis ce printemps.

Bravo à tous les animateurs et toutes les animatrices formées pour ces actions impactantes. 

A la Réunion, le soleil brille fort (même en hiver) sur La Fresque de la Mobilité !

Fanny Lavigne et Julian Mathevet ont animé une très chouette Fresque de la Mobilité dans les locaux de l’association Roulé mon z’avirons auprès de services civiques, de jeunes recrues du Service National Universel (SNU), et de jeunes retraitées du quartier sous les yeux d’invités prestigieux : Prisca Thevenot (Secrétaire d’État à la Jeunesse et au SNU), Stéphane Bijoux (Député européen), Jean Paul Normand (Sous-Préfet), Pierre-François Mourier (Recteur de La Réunion), Eric Ferrère (Maire des Avirons) et des représentants de la Région Réunion.

Prisca Thevenot a mis en avant l’importance de l’engagement des jeunes dans la construction d’un parcours de citoyen engagé. Les programmes tels que le Service civique et le SNU encouragent notre jeunesse à contribuer activement à la société et à développer des compétences essentielles.

Inspirés et motivés, les fresqueurs de la Réunion soutiennent les jeunes et les initiatives qui les accompagnent. L’éducation populaire est aussi un levier pour sensibiliser un public parfois non initié aux enjeux climatiques.

Ce moment convivial a permis de mettre un coup de projecteur sur la mobilité des personnes à La Réunion, vraie problématique sur l’île qui va bien au-delà de la décarbonation pourtant plus que nécessaire : plus de 40% des GES de l’île sont dûs au transport !

Un temps d’information, de formation et d’engagement pour un monde plus durable !