Avion & Climat, les derniers chiffres pour la France : accrochez vos ceintures !

Avion & Climat : les derniers chiffres pour la France : accrochez vos ceintures !

Erwan Caro, consultant mobilité, nous décortique le dernier rapport du Haut Conseil pour le Climat. Attention, les résultats sont surprenants, accrochez vos ceintures !

Le secteur des transports représente désormais 34 % des émissions de GES

Le dernier rapport annuel du Haut Conseil pour le Climat indique que le secteur des transports (le fret et la mobilité des personnes) représente désormais 34 % des émissions nationales. Ce chiffre est déterminé par l’inventaire du Citepa, une formidable association qui recense de manière très rigoureuse et indépendante les émissions de polluants et de gaz à effet de serre en France.

Le chiffre de 34 % est à comparer avec les années précédentes, où il oscillait entre 29 % et 33 %.

Emissions françaises de CO2e en millions tCo2, Citepa rapport Secten 2024
Comment expliquer cette augmentation ?

Si l’on compare à 2019 pour avoir une vue avant Covid, les émissions du secteur des transports ont baissé d’environ 5%. C’est bien que cela baisse, mais c’est moins rapide que d’autres secteurs, par exemple sur la même période nous observons une baisse de 24 % pour l’usage des bâtiments, de 23 % pour les industries de l’énergie et de 18 % pour les industries manufacturières et de construction. Au total, les émissions françaises baissent de 429 tCO2e à 373 tCO2e. En relatif, la part des transports augmente et reste de loin le secteur le plus émetteur.

Cette description correspond aux chiffres que notre pays reporte aux Nation Unies dans le cadre de l’accord de Paris. S’ils sont totalement justes dans ce cadre, ils ne reflètent pas la réalité de notre société et de notre impact climatique réel.

Il manque deux choses pour connaître l’impact climatique réel.

Pour commencer, faites une expérience et prenez votre smartphone en main (je sais que vous en avez un), regardez attentivement le dos. Vous devriez vous devriez voir écrit en tout petit : « made in » ou « manufactured in » quelque chose. Et je parie que ce quelque chose, ce n’est pas la France.

Une fois fabriqué, votre smartphone n’est pas arrivé dans votre main depuis la Chine ou le Vietnam par magie, il ne s’est pas télétransporté. Il y a bien eu réellement un transport et la consommation d’énergie de ce transport, c’est ce que l’on appelle les soutes internationales.

Malheureusement ces soutes ne sont pas prises en compte dans l’accord de Paris, bien qu’elles soient une réalité, et bien qu’elles aient un impact climatique. Et les chiffres officiels du Citepa [1], repris par le Haut Conseil pour le Climat, ne reflètent pas cette réalité.

Dans le monde de l’accord de Paris, votre smartphone ressemblerait à ça (et c’est la classe).

Leah Newhouse (Pexels)

On dirait un Socotel S23 qui était fabriqué à Colombes, Hauts-de-Seine.

Et ce qui marche pour le fret marche aussi pour les voyageurs.

Par exemple, prenons un vol Paris Orly – Pointe à Pitre (6751 km) : ses émissions de 1,026 tonnes de CO2e sont parfaitement comptabilisées dans le total national. Mais prenons maintenant un vol de Paris Charles de Gaulle à l’île de Saint-Martin (qui se trouve à 260 km de la Guadeloupe) : 6741 km pour 1,024 tonnes de CO2e, c’est donc quasi identique. Mais il s’agit maintenant d’un vol international (vous arrivez au royaume des Pays-Bas), et donc non comptabilisé dans l’accord de Paris. Les émissions ont disparu. Volatilisées !

Dans le monde de l’accord de Paris, il n’y a pas de passagers internationaux.
Aero_icarus (flickr : https://www.flickr.com/photos/aero_icarus/page602)

Île de Saint-Martin. Vous êtes presque arrivé à la plage et c’est zéro carbone. Merci la fresque de la mobilité pour l’info !

Dans le monde de l’accord de Paris, il n’y a pas de passagers internationaux. Et par exemple, aux jeux olympiques, Léon Marchand gagne ses 4 courses. Il les gagne car… il est tout seul dans le bassin : aucun compétiteur venu de l’étranger ! Avouez que la victoire est moins belle n’est-ce pas ?

Credit : Tanis Coralee Leonhardi sur Wikimedia Commons

Léon Marchand semble moyennement d’accord.

Le Citepa vient à notre secours pour y voir plus clair

Heureusement, le Citepa nous permet de réconcilier ce monde absurde avec la réalité que nous vivons. Les valeurs des émissions du transport à l’international sont calculées et disponibles à part.

C’est juste là.

Si on réintègre les soutes internationales (à chaque fois, la moitié des émissions est pour la France, et l’autre moitié pour le pays étranger), le secteur des transports passe de 34,0 % à 37,3 % des émissions du pays.

Alors, serions-nous en train de pinailler ? Creusons encore un peu le sujet !

Et les trainées ?

Quand on demande à un enfant : c’est quoi ça, dans le ciel ?
Il vous répond à tous les coups « c’est un avion » !

Credit Photo : Gaétan Thurin (Pexels)

Le ciel des Rocheuses aux Etats-Unis

Et bien sûr que non ce n’est pas un avion. Un avion, c’est un quelque chose avec des ailes, des réacteurs et pleins de gens tous assis dans le sens de la marche, sauf le personnel bien sûr. Et qui avance vite.

Mais ce sont quand même des trainées de condensation persistantes créées par les avions. Les scientifiques nous disent que ces trainées ont un impact climatique très important. Ce qui fait débat, c’est l’ampleur de cet impact : est-il massif ou super massif ? C’est une question ardue car c’est une physique et une chimie très complexes avec plusieurs facteurs qui influencent positivement ou négativement le réchauffement climatique, dont la position géographique et l’altitude de l’avion. Les échelles de temps ne sont pas du tout les mêmes que pour les gaz à effet de serre (très courtes). De nombreux laboratoires de recherche travaillent sur la question, et la science est en train progresser dans la compréhension de ces phénomènes.

Est-ce beaucoup ? Le GIEC propose de multiplier par un facteur trois l’impact climatique, le gouvernement français, l’Union Européenne, l’ADEME ou Air France retiennent un facteur deux. En clair, de doubler les émissions du secteur aérien pour refléter l’impact climatique réel.

Certains s’offusquent de cette large imprécision et recommandent de ne rien prendre en compte tant que la question ne sera pas réglée.

Alors faisons une expérience, malheureusement virtuelle. Imaginons que votre chef adoré vienne vous voir et vous dise : « c’est sûr, on va t’augmenter, mais on ne sait pas encore si on va doubler ou tripler ton salaire ! ». Logiquement, malgré cette forte incertitude, vous êtes content n’est-ce pas ?

Auriez-vous l’idée de demander à votre chef de bien vouloir être un peu plus précis et tant qu’il n’aura pas travaillé un peu plus le sujet, vous refusez catégoriquement cette augmentation ?

Tout aussi logiquement, nous proposons de prendre en compte ces trainées de condensation, tout en rappelant les fortes incertitudes et en promettant de réviser les calculs dès que la science réduira la marge d’incertitude [2]. Comme l’ADEME, Air France, le gouvernement français ou l’Union Européenne, retenons pour l’instant un facteur 2. Et recalculons la part du secteur des transport dans l’impact climatique (nous parlons maintenant d’impact climatique plutôt que d’émissions de gaz à effet de serre puisque, par définition, les trainées de condensation ne sont pas gazeuses mais malgré tout réalisent un forçage radiatif et créent du réchauffement climatique).

Avec les soutes internationales et les trainées de condensation des avions, cela donne quoi ?

Part du secteur du transport dans l’impact climatique national en fonction du périmètre retenu. Citepa rapport Secten 2024 et retraitement fresque de la mobilité.

Le transport représente maintenant 40,5%
de l’impact climatique du pays !

Si on décompose par sous-secteurs :

Part des sous-secteurs transport dans l’impact climatique national en fonction du périmètre retenu. Citepa rapport Secten 2024 et retraitement fresque de la mobilité.

On voit que dans les chiffres utilisés pour l’accord de Paris, le secteur aérien ne pèse qu’un peu plus de 1% de l’impact climatique national (et environ 3,5% du secteur du transport). Mais en prenant en compte les échanges internationaux et les trainées de condensation persistantes des avions, on arrive à 10% de l’impact climatique national, et pratiquement un quart du secteur des transports.

Il ne s’agit pas ici de pointer du doigt un secteur en particulier – notons également la part très importante du secteur routier dans le total national – mais simplement de regarder avec lucidité la situation. Nous souhaitons éclairer décideurs et citoyens sur les ordres de grandeurs corrects et ne pas biaiser les prises de décision inévitables dans le contexte actuel d’urgence planétaire.

De plus il nous parait légitime d’apprécier à leur juste valeur les efforts réalisés par chaque secteur pour répondre à cette urgence.

[1] TOTAL national hors UTCATF

[2] C’est ce que dit l’ADEME dans la base empreinte (consultée en septembre 2024) : « Au regard de l’état actuel des connaissances identifiant clairement un impact non négligeable des effets non CO2 sur l’impact global de l’aviation, mais ne disposant pas à ce jour de méthodologie consolidée permettant d’appliquer un facteur multiplicateur par type de vol, l’ADEME propose – à titre conservateur – de continuer à utiliser un facteur multiplicateur égal à 2 pour l’ensemble des émissions de GES de l’aérien. Dit autrement, pour un kg équivalent CO2 dû au CO2 de la combustion, un kg équivalent CO2 sera rajouté pour tenir compte du reste. »

Sources :
– Haut Conseil pour le Climat – Rapport annuel 2024
– Citepa, 2024. Rapport Secten – Emissions de gaz à effet de serre et de polluants atmosphériques 1990-2023.
– GIEC : Jaramillo, P., S. Kahn Ribeiro, P. Newman, S. Dhar, O.E. Diemuodeke, T. Kajino, D.S. Lee, S.B. Nugroho, X. Ou, A. Hammer Strømman, J. Whitehead, 2022: Transport. In IPCC, 2022: Climate Change 2022: Mitigation of Climate Change. Contribution of Working Group III to the Sixth Assessment Report of the Intergovernmental Panel on Climate Change [P.R. Shukla, J. Skea, R. Slade, A. Al Khourdajie, R. van Diemen, D. McCollum, M. Pathak, S. Some, P. Vyas, R. Fradera, M. Belkacemi, A. Hasija, G. Lisboa, S. Luz, J. Malley, (eds.)]. Cambridge University Press, Cambridge, UK and New York, NY, USA. doi: 10.1017/9781009157926.012
– Commissariat général au développement durable, Service des données et études statistiques. Florian LEZEC, SDES. Fabien PEREZ, SDES. Corentin TREVIEN, SDES.
– Air France – site internet.

Un outil canon pour réaliser un diagnostic mobilité !

Un outil canon pour réaliser un diagnostic mobilité !

Maël Bordas est consultant mobilité, il accompagne les territoires vers une mobilité plus durable. Maël a piloté un outil de diagnostic et très précis et très pertinent pour nous aider à avoir une vue, à la fois globale et très fine, de la mobilité des territoires. Un outil canon, pour tous les animateurs de la Fresque de la Mobilité !

Comprendre finement les enjeux de mobilité durable

Afin de déployer une stratégie de mobilité durable pour les territoires, il est indispensable de comprendre finement les enjeux qui les concernent. Il s’agit d’étudier la population, l’organisation géographique du territoire, l’offre de transport à disposition ainsi que les pratiques de mobilité qui en résultent. Ces données sont variées et il est donc nécessaire de les rassembler et les faire dialoguer pour faciliter le travail d’analyse. Le projet Diagnostic Mobilité est né de ce constat et propose alors un outil du même nom afin de mettre à disposition ces données de mobilité sous la forme d’un tableau de bord. Travailler sur la mobilité nécessite de faire travailler ensemble un large panel d’acteurs : territoires et institutions publiques, bureaux d’études et opérateurs, associations et initiatives citoyennes. C’est pourquoi cet outil s’adresse à l’ensemble de ces acteurs et est mis à disposition librement. Par ailleurs, le projet est opéré sous la forme d’un commun afin que des contributions variées puissent l’enrichir de manière collaborative et bénéficier à toutes et tous.

Comprendre finement les enjeux de mobilité durable

Les données sont au centre de cet outil et la question de leur qualité est primordiale. L’outil s’appuie sur des bases de données nationales d’institutions publiques, principalement l’INSEE (pour la plupart mises à jour tous les ans) et transport.data.gouv (mises à jour régulièrement). En complément, un modèle alimenté par ces précédentes sources de données ainsi que l’Enquête Mobilité des Personnes du SDES permet d’obtenir une estimation des pratiques de déplacement. L’intérêt est de dégager des ordres de grandeur pour sensibiliser et orienter les actions dans les grandes lignes.

Diagnostic Mobilité permet d’obtenir une compréhension globale d’un territoire très rapidement. Il permet de mettre en regard les enjeux nationaux identifiés lors de la fresque avec ceux spécifiques au territoire. On peut alors faire le lien de manière concrète et sensibiliser sur des points plus spécifiques. L’outil reprend par exemple les parts modales (en nombre et en kilomètres), les flux principaux et la répartition de certains déplacements par classes de distance. Il ne s’arrête pas à la question du report modal mais permet aussi de travailler sur la démobilité avec les cartes des lieux d’activités au regard de la répartition géographique de la population.

Un outil web très intuitif et complet

L’outil prend la forme d’une application web accessible via un navigateur web. La première étape consiste à sélectionner le territoire étudié en cliquant sur une carte interactive selon différents niveaux de maillage (commune, EPCI, arrondissement, département). On peut cumuler les éléments cliqués pour une souplesse de sélection. Après validation, le diagnostic s’affiche. Il est organisé en trois sections cliquables : Description du territoire, Offre de transport, Pratiques de déplacements. Pour chaque section, les indicateurs sont regroupés par thématiques avec une carte interactive et une vue tableau.

Vous pouvez aider à améliorer l’outil,
partagez votre façon de l’utiliser !

En tant que commun, les contributions sont les bienvenues. Les retours sur les cas d’utilisations détaillés de l’outil sont précieux. Pour cela un formulaire est à disposition. L’idée est de recenser les différentes manières dont l’outil a été utile : quels indicateurs ont été utilisés ? pour quel objectif ? avec quel type d’acteur ? 

 

Déplacement instantané, l’infolettre de la Fresque de la Mobilité

Déplacement instantané, l’infolettre de la Fresque de la Mobilité

Des transports bas carbone et de la pollution numérique
en plus, le tout dans une seule infolettre !

La Fresque de la Mobilité a lancé Déplacement Instantané, son infolettre externe consacrée à la mobilité des personnes et à sa nécessaire décarbonation.
Abonnez vous pour la retrouver, chaque mois, directement dans votre boîte mail, un édito aussi enflammé que le climat, une courte revue de presse réalisée avec soin (comprenez par là une subtile alternance entre la perspective d’un monde meilleur et la confirmation que tout est foutu), ainsi que des liens vers les excellents articles rédigés par la communauté de la Fresque de la Mobilité.

N’hésitez pas à vous abonner à partager autour de vous si cela vous plaît.

Découvrez l’édito de Guillaume Bresson
pour la lettre de septembre !

C’est la fin des congés estivaux et, avec elle, vient poindre l’interrogation existentielle de choisir ce dont on va causer dans cet éditorial de rentrée. Et comme d’habitude, le travail s’est fait tout seul grâce à la magie des marronniers journalistiques de l’été. Le 12 août, TF1 a diffusé un reportage comparant voitures électrique, hybride et diesel sur un même trajet, jugeant temps de parcours, prix et impact écologique, brassant le sempiternel questionnement sur la possibilité de partir en vacances autrement qu’avec du pétrole dans le réservoir.

Le segment s’est essentiellement concentré sur la durée du voyage, le conducteur de l’électrique ayant réussi à atteindre les 5 heures pour faire les 310 km prévus, là où les autres ont mis environ 3 h 30. En cause, une mauvaise connaissance du journaliste (et aussi pas mal de malchance) qui ressemble beaucoup aux aprioris les plus communs : inquiétude liée à la panne de batterie, utilisation partielle ou incorrecte d’un planificateur d’itinéraire adapté, méconnaissance du fonctionnement de la recharge, départ avec une batterie pas tout à fait pleine, etc.

Le sujet a généré énormément de réactions sur les réseaux sociaux et beaucoup ont pointé les manquements du reportage et la piètre image qu’il contribue à véhiculer sur l’électrique (c’est la rentrée, on fait ce qu’on peut sur les jeux de mots). Un youtubeur a été jusqu’à refaire le parcours au volant de l’exacte même auto. On imagine aisément que Volkswagen, qui avait sûrement prêté le modèle utilisé par TF1, n’a pas dû être bien satisfait de la publicité occasionnée. Résultat : le trajet s’effectue très bien d’une traite sans recharge.

Si les reproches se sont surtout focalisés sur le traitement du véhicule électrique et sa large méconnaissance par le journaliste, on pourrait aller plus loin et se demander s’il n’aurait pas été plus pertinent de faire un travail sur l’état des stations et le maillage de celles-ci en France, les types de recharge et leur coût, l’autonomie réelle des batteries, etc. Autant de points qui montreraient aussi, et de façon plus juste, que posséder une voiture électrique nécessite de savoir deux ou trois choses et d’anticiper un minimum ses déplacements, ce qu’on ne fait plus depuis un certain temps avec une essence ou un diesel.

Mais pour pousser la réflexion encore davantage (sinon pourquoi s’embêter à faire un édito ?), de manière générale, considérer les véhicules électriques comme de purs équivalents à des thermiques rate quelque chose de la transformation que l’on doit opérer dans le secteur de la mobilité. Celles-ci ne devraient être une solution que lorsqu’aucune alternative n’existe ou ne peut être mise en place par la puissance publique. Et dans ce cas, il faudrait tendre vers les formats les plus petits possibles (le reportage compare trois SUV dont on connaît l’impact environnemental délétère). Enfin, avec une telle orientation « conso », on ne discute pas d’un éventuel changement des habitudes visant à partir plus près ou là où des transports collectifs (train, par exemple) peuvent déjà nous mener. Le remplacement systématique d’une thermique par une électrique reste une mauvaise solution à long terme pour le climat et la biodiversité et tant que l’on manque cet aspect, on perd du vue l’ampleur de la transformation que l’on doit conduire, véhiculer, covoiturer, voire partager.


Infrastructures routières et climat

Infrastructures routières et climat

Demain, sous la voiture …. Moins de routes ? Par Célia Corneil, consultante en mobilité durable.

Et si le climat rattrapait la voiture avant que nous ne parvenions à en changer d’usage ?

Et si la nécessité (ou pas) de la construction d’infrastructures routières se résolvait par une incapacité financière des collectivités locales à faire face à l’entretien et la gestion de ces dernières ?

Comment s’adapter ?

Voici quelques réponses issues des articles et rapports que vous retrouverez en bibliographie.

Bonne lecture !

“Pouvoir rouler” face aux aléas climatiques

Avec plus de 80% des kms parcourus sur les déplacements quotidiens et 40% sur la longue distance, l’usage de la voiture en France reste prédominant dans nos déplacements. Et qui dit voiture, dit forcément route.

Aujourd’hui, la relation route-voiture illustre parfaitement le proverbe du “serpent qui se mord la queue” :

– La voiture est un enjeu de taille dans les émissions carbones nationales et participe de la sorte au dérèglement climatique à l’échelle globale.

– Or, le climat et ses aléas – incendie, submersion, température élevée, accélération des cycles gel-dégel dans les territoires de montagne…- s’abattent sur les routes qui subissent des dommages plus importants d’années en années.

Schématiquement : la voiture pollue = contribue au dérèglement climatique = le dérèglement climatique provoque + de dégâts sur l’infrastructure routière = un usage de la voiture moins qualitatif, moins simple (fermeture de routes, provisoire ou définitive), et un usage + onéreux à l’échelle collective.

Financer l’infrastructure

En 2021, Carbone 4 publiait son rapport sur le rôle des infrastructures dans la transition bas-carbone et l’adaptation au changement climatique de la France, 2021 et évaluait le besoin en investissement pour l’adaptation des infrastructures existantes, que cela soit via des travaux préventifs ou curatifs.  En voici la synthèse pour les infrastructures de mobilité, comprenant les infrastructures routières :

Credit : Freepik


Une gestion locale par des collectivités dont les finances sont déjà mises à mal

En France, il ne reste plus que 2% de routes en gestion étatique, les routes sont de plus en plus gérées à un échelon local, communal et départemental. La loi dite “3DS” (2023) a permis le transfert aux départements et aux métropoles d’axes routiers structurants pour les déplacements de proximité. “Au total, ce sont 16 départements et 3 métropoles qui se verront transférer un linéaire cumulé de 1360 kilomètres du réseau routier national, tandis que les régions Auvergne-Rhône-Alpes, Grand-Est et Occitanie pourront se voir confier, à titre expérimental, la responsabilité de la gestion de près de 1640 km d’autoroutes et routes nationales, dans des conditions prévues par convention avec l’Etat.[1]”

Alors que le gouvernement démissionnaire annonce un “nouveau dérapage budgétaire” imputable notamment à l’“augmentation extrêmement rapide des dépenses des collectivités territoriale” (sic. Bruno le Maire et Thomas Cazenave), le financement de l’entretien du réseau routier est et sera un enjeu majeur. Sans parler des nouvelles constructions routières qui semblent vouées à une obsolescence programmée dès leur conception …

Alors que faire ?

Prendre le problème à la racine : l’usage prédominant de la voiture sur l’infrastructure routière

Comme on le voit, le plus émetteur de Co2 n’est pas la construction mais bien l’usage de l’infrastructure qui en est fait.

C’est pourquoi Carbone 4[1] propose trois axes :

– Développer de nouveaux usages de la route par le déploiement des infrastructures cyclables notamment

– Décarboner l’énergie des véhicules : installer des infrastructures de recharges électriques, pour la voiture et pour le fret, autres infrastructures type hydrogène

– Massifier. Exemple : covoiturage, voies dédiées aux transports en commun

Et quid du rail ?

Pour décarboner la route, il faudra que le réseau ferroviaire soit en capacité d’accueillir le développement des trafics (voyageurs et marchandises) ce qui passe, toujours selon Carbone 4 par les remises à niveau des voies, un développement du fret ferroviaire et le développement de lignes, à réfléchir en cohérence avec la transformation des usages attendue (l’empreinte carbone de construction de voies souterraines est élevée).

En somme …

Le risque est toujours de se faire rattraper par le climat plutôt que d’en anticiper les risques.  Développer des solutions alternatives à la voiture individuelle devient un impératif pour éviter aux zones les plus fragiles –rurales, montagne, péri-urbain peu connecté- de se retrouver coupées… Faute de routes sur lesquelles rouler.

Bibliographie et liens utiles  :

– Le rôle des infrastructures dans la transition bas-carbone et l’adaptation au changement climatique de la France, Carbone 4, Hélène Chauviré, Alain Grandjean, Jacques Portalier, dec. 2021

– “La très coûteuse adaptation des routes françaises à la transition climatique”, Le Monde Olivier Razemon, Benjamin Martinez (infographie) et Floriane Picard (infographie), 17 mars 2024

– Risques climatiques, réseaux et interdépendances : le temps d’agir, France Stratégie, 2022

– L’entretien des routes nationales et départementales, La Cour des comptes, mars 2022


Participation aux Rentrées Mobilité : nous devons nous mobiliser !

Participation aux Rentrées Mobilité : nous devons nous mobiliser !

La Fresque de la mobilité peut et doit davantage
se déployer dans les écoles !!!

La Fresque du climat est désormais bien identifiée dans les établissements scolaires, quelque soit le niveau primaire, secondaire et supérieur. Certaines autres fresques cousines et amies comme la Fresque du Numérique s’insèrent de plus en plus dans les cursus.

La Fresque de la Mobilité est reconnue, tant auprès du grand public que dans les entreprises : Siel Bleu, Transdev, Décathlon, BNP Paribas, … ou les administrations : Ministère des Transports, Ministère de la Transition écologique et de la Cohésion des territoires, Ministère de l’Économie, des Finances et de la Souveraineté industrielle et numérique, la Région Île de France….

La Fresque de la Mobilité a été testée et appréciée dans de nombreux établissements scolaires :
– déploiement dans plusieurs écoles et collèges d’Île de France,
– déploiement à l’Université de Lille,
– plusieurs ateliers à CentraleSupelec, Estaca, GEMA, Université de Nantes, écoles primaires en régions, journées climat organisées par les mairies, …

AMBITION !!

Forts de ces références et de ces premiers succès, les animateurs de la Fresque de la Mobilité sont parfaitement légitimes pour proposer l’atelier dans tous les établissements scolaires et dans le supérieur. Les opportunités pour les pros et pour les bénévoles sont énormes !

Un format FDM parfaitement adapté aux contraintes scolaires.

1 – Un format court d’une heure qui permet de s’insérer dans tous les emplois du temps : du primaire au supérieur.
2 – Des cartes simplifiées et un mode de jeu plus dynamique pour le primaire et le collège.
3 – Des personas qui leur ressemblent, pour aider le jeune public et les étudiants à s’identifier afin de mieux réfléchir aux enjeux de la mobilité plus responsable.

Pourquoi proposer la Fresque de la Mobilité aux écoles, comment pitcher ?

1 – Un outil pédagogique ludique et collaboratif.
2 – Un atelier qui permet aux élèves / étudiants de débattre et de confronter leurs expériences pour saisir les freins à la transition écologique.
3 – Un support pour comprendre les enjeux de la mobilité et ses impacts sur l’environnement et nos sociétés.
4 – Une source d’information construite avec des données fiables, issues de sources reconnues : ADEME, SDES, CITEPA, Carbone 4, ISAE, CGDD, IDDRI, Santé Publique France, INSEE…
5 – Dans quelques années, les enfants seront devenus professionnels et parents, ils seront amenés à décider, à organiser pour eux et pour leur entourage.
6 – Les leviers sont actionnables dès maintenant : prescription de bonnes pratiques avec son entourage (écoconduite, achat de voyage…), mobilités actives privilégiées.

Credit : Freepik
Des outils pour vous aider.

Version Kids : les cartes, les plateaux de jeux, formation
Kit pour les événements & Logos
La Mensuelle des Anims pour répondre à toutes vos questions
Formation à la demande pour la version -15 ans : canal Slack #gt-kids
Outils matériels : kakémonos, cartes …

Posez vos questions, partagez vos idées sur le canal Slack
#gt-rentree2024_ecoles
Credit Pexels
Rejoignez le groupe de travail dédié
à la préparation des rentrées mobilités !

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La carte du mois : l’avion

La carte du mois : l’avion

La carte Avion : quelle est la part des transports (et notamment l’avion) dans l’empreinte carbone des Jeux Olympiques ? Sébastien Doumic nous aide à y voir plus clair.

« 5% seulement, est-ce qu’on ne peut pas s’occuper
d’autre chose avant ?! »

Voilà une carte qui provoque parfois une situation de malaise de la part de certains participants… Surtout de la part de ceux qui « ne peuvent pas s’en passer » !

Que nous dit-elle ?

On y voit un moyen-courrier (l’avion le plus « banal ») sur le point d’atterrir sur l’aéroport d’une métropole importante et moderne.

La question, sur l’impact de l’avion, propose trois réponses : 2%, 5% et 15%.

Si le consensus sur le chiffre se fait généralement rapidement, c’est l’occasion pour certains d’insister sur le faible impact de l’avion : « 5% seulement, est-ce qu’on ne peut pas s’occuper d’autre chose avant ? »

5% du réchauffement mondial, mais les français ?

La carte est une des rares de la Fresque à évoquer un chiffre mondial. Il est en effet difficile de mesurer l’impact d’un seul pays.

En revanche, on sait comment les français prennent l’avion : 11% le prennent plusieurs fois par an, 56% occasionnellement, et 33% ne le prennent jamais …

Avec 2% de la population (presque 1 million de personnes) qui prend l’avion une ou plusieurs fois par mois, nous sommes clairement dans le club des mauvais élèves.

5% du réchauffement mondial, mais combien pour les J.O ?

Et pour les J.O ? A priori, les français, locaux de l’étape, ne doivent pas peser lourd dans les émissions de CO2 liées à l’avion…

De ce côté-là, nous aurons probablement un jour des chiffres définitifs et fiables…

En attendant, nous devons nous fier aux estimations des différentes parties prenantes.

Du côté du COJO (l’organisateur), le transport sera à l’origine d’un tiers des émissions, dont 25% pour les seuls spectateurs (devant les impacts liés aux infrastructures).

De son côté, l’ONG Carbon Market Watch estime que le transport dans son ensemble devrait peser pour 40% du total.

Bref, on l’aura compris, le transport, et singulièrement celui des spectateurs, pèsera très lourd dans le bilan global. Mais y a-t-il des « solutions » ?

Mêmes Jeux, moins d’impact ?

Laissons la parole à César Dugast, de l’ONG Carbon Market Watch :

« On n’arrivera pas à la hauteur des objectifs climatiques en restant dans le modèle actuel des JO » 

« On pourrait imaginer sortir du méga-événement centralisé dans une seule ville, pour plutôt répartir les disciplines dans différents pays, développer les fan zones décentralisées » 

Et ainsi « recruter plus de spectateurs localement, créer une expérience enrichie et élargir des Jeux, et réduire la place de l’avion dans les déplacements. »

Une chose est sûre : avec la raréfaction de l’énergie disponible, les Jeux Olympiques changeront nécessairement d’aspect. Les J.O de Paris sont-ils les derniers de leur type ?

Alors, quel avenir pour l’avion ?

D’un côté, nous avons la croissance du trafic aérien qui est revenu, puis a dépassé en 2023 ses niveaux d’avant crise sanitaire. Les constructeurs remplissent leurs carnets de commande comme jamais. Les médias ne parlent que de l’avion électrique ou de l’avion a hydrogène (dans les cartons d’Airbus). L’industrie ne jure que par les SAF (carburants alternatifs), alors qu’ils ne représentent que… 1% du carburant actuel.  Le transport aérien peut-t-il donc connaître un avenir radieux ?

Rien n’est moins sûr, selon Carbone 4 ou l’association SupAéro-Décarbo.

Laissons leur le mot de la fin : « Tous les leviers, technologiques comme comportementaux, seront nécessaires pour décarboner le transport aérien : en oublier un, comme l’effort sur la limitation du trafic, rend le plan de décarbonation non viable. »

Sources :

Carbone4
The Shift Project
Le Monde
Fondation Jean-JauresCarbon Market Watch

Les bons conseils de nos animateurs # 6 !

Comment bien réussir l’Ancrage ?

Le panorama des mobilités des personnes vient d’être débriefé, et vous avez pu revenir sur les cartes dites « sensibles » comme la Voiture électrique ou l’Avion. Et puis se profile la seconde grande partie de l’atelier : les leviers d’action mis en oeuvre dans les profils-persona.

Mais avant de passer à l’action, justement, accordons-nous encore un instant de réflexion. C’est l’ancrage. Profitez de 5 minutes pour demander à chaque participant se qu’il ou elle ressent à la lecture des cartes du panorama. Demandez-leur de désigner une carte qui les a choquée, interpelée, émue ou retenu leur attention. Chacun colle un post it avec son prénom sur la carte en question. Et demandez-leur de s’exprimer brièvement dessus. Bien sûr il y aura peut être des cartes « communes » choisies par plusieurs. Ce n’est pas un problème.

Quel est votre rôle dans a cette étape ? Il ne s’agit pas de commenter leur commentaire ou de vous lancer dans de nouvelles explications. Il s’agit juste de leur donner l’occasion de revenir sur l’info. En leur accordant ce petit moment vous permettez à chacun et chacune de partager une nouvelle fois l’info. Cela permet de dédramatiser ou d’extérioriser les émotions pour les plus émotifs ou émotives du groupe mais aussi de revenir sur les données et donc de pouvoir mieux les retenir. Regardez la montre si vous constatez que les discussions durent un peu, mais laissez leur le temps d’exprimer leur ressenti quand même. Cette phase d’ancrage est une étape clé dans de nombreuses fresques amies, ne la négligez pas.

Vous pouvez ensuite enchaîner avec la carte Transition et faire poser la question que nous devons résoudre : diviser par 5 nos émissions de GES dans la mobilité, comme pour le reste d’ailleurs.

Bonnes fresques à toutes et tous.

Bientôt 4 ans. La Fresque de la Mobilité continue de tracer sa route !

Bientôt 4 ans. La Fresque de la Mobilité continue de tracer sa route !

Cyril Retourné, Polyserial Fresqueur, a mené l’enquête pour nous raconter les coulisses de la construction de la Fresque de la Mobilité !

La Fresque de La Mobilité a dépassé les 15 000 participants cumulés. Comment tout cela a démarré et qui a mis les mains dans le moteur ? Nous vous proposons aujourd’hui de jeter un coup d’œil dans le rétroviseur.

Nous sommes… fin 2019.

Le Shift Project a publié un rapport sur la mobilité des personnes et, comme sur d’autres sujets avant ou depuis, le projet embraye sur une phase de communication des conclusions de ses travaux.
Les Shifters prennent place dans ce train, prêts à véhiculer les grandes idées.
Cela passera par un atelier d’intelligence collective.

Chez les Shifters, qui dit projet dit « Appel à volontaires pour missions ».
Mystère des algorithmes ? Une voix qui porte plus que les autres ? Prank ? Laurent Perron est désigné volontaire pour mener la barque en tant que chef de projet.

Le Groupe de Travail (GT) d’abord constitué de 30 personnes, part finalement sur un effectif de 15 pour une meilleure efficacité.

Si l’idée d’intégrer le fret fait l’objet d’échanges, elle est rapidement écartée car les publics concernés ne sont pas nécessairement les mêmes.

Une lettre de mission est adressée en novembre 2019 avec un livrable pour avril 2020. La blague est rapidement digérée et c’est en octobre 2020 qu’une version consolidée de ce dernier est diffusée.

Quel support pour parler de mobilité des personnes ?

Début 2020, la Fresque du Climat commence à faire son chemin, ses animateurs sont parfois Shifters, son auteur est l’ancien directeur du Shift Project : tout ça donne des idées et un socle pour construire un outil.

Reconduire l’idée de liens de causalité (Fresque du Climat) ou d’implication (Fresque du Numérique) se heurte à de nombreux écueils.
Elle fait finalement place à une autre approche.

Même si on retrouve des similitudes (cartes, équipes, intelligence collective), La Fresque de la Mobilité se caractérise par de nombreuses singularités :

– plateau avec plusieurs thématiques (modes de transports, énergies, externalités)
– qcm sur certaines cartes,
– proposition de leviers d’action,
– serious game pour faire le lien entre les leviers d’actions et différents profils-type.

Bien que des réflexions soient menées en parallèle sur des variantes possibles pour des publics spécifiques (entreprises ou collectivités), cette première Fresque de la Mobilité sera une version Grand Public.

La « tranche-pilote » est passée, la « pré-série » démarre donc à l’automne 2020.

Passer d’une bonne idée à un outil à déployer demande d’autres compétences et d’autres forces vives. Un second appel à volontaires est mis en place dont la mission va être d’annoncer la naissance du bébé et d’organiser le déploiement de cet outil.

Animateur compulsif, communicants tous profils (RS, marketing, juristes etc.), vont être sollicités pour faire le lien entre l’atelier nouvellement créé et les yeux et les oreilles du plus grand nombre.

La présence sur les salons, festivals etc. avec le format quizz va également contribuer à cet essor.

3 ans sont passés.

Le rodage s’est bien passé et la machine est désormais sur de bons rails.

Elle continue aujourd’hui à sensibiliser sur les enjeux d’une mobilité décarbonée grâce en grande partie à la mobilisation de sa communauté bénévole et à la diversité de sa gamme qui lui permet de toucher un plus grand éventail de publics : version Collectivités, version Entreprises, Fresque de la Mobilité Culturelle et la petite dernière : version Kids.

Article avec l’interview de Laurent Perron, Delphine Weiskopf et Ouahcene Ourahmoune

10 réglementations clés pour les entreprises en matière de mobilité.

10 réglementations clés pour les entreprises en matière de mobilité.

Entreprises, vous avez des véhicules ? 10 réglementations qui vous impactent déjà, qui vont vous impacter ou se durcir. Explications par notre spécialiste en management de transition et mobilités durables : Yohann Desalle.

1 – ZFE : Paris, Lyon, Aix-Marseille, Rouen et Strasbourg au minimum sont concernées par des restrictions de circulation qui vont se renforcer au 1er janvier 2025. 38 villes restent sous surveillance et leur niveau de pollution atmosphérique les fera basculer dans la catégorie ZFE obligatoire ou non.

Ce qui est un peu compliqué quand on gère une activité ou des déplacements au niveau national, c’est que les restrictions sont locales.

Par exemple, à Nantes, qui n’est à priori pas dans une obligation réglementaire, depuis septembre 2021, l’accès à la ZTL (zone à trafic limité) et aux aires piétonnes nantaises est réservé de 4 h à 23 h uniquement aux véhicules propres (gaz ou électriques) et aux véhicules du service d’autopartage nantais. Cependant les livraisons aux commerces avec des véhicules à énergie non alternative sont limitées à 20 mn et de 4h00 à 11h30.

2 – Accélération de la LOM (loi d’orientation des mobilités) 20% des renouvellements de véhicules doivent être réalisés par des véhicules émettant moins de 50 g de CO2/km à l’usage.

Ce pourcentage augmente graduellement et une proposition renforçant la loi avait été présentée par le député Damien Adam le 10 avril dernier.

Si une telle proposition est un jour votée, non seulement le calendrier quant à l’acquisition de véhicules faibles émissions serait accéléré et renforcé (un maximum à 95% des renouvellements au lieu de 70%), mais les critères pourraient aussi être revus (les véhicules hybrides seraient exclus des calculs) et des pénalités pourraient être appliquées aux entreprises ne respectant pas la loi (5000 € de pénalité par véhicule manquant à première lecture de la proposition de loi).

3 – Norme antipollution euro 7 en 2025.

Si l’on se base sur les précédents changements de norme, nous devrions voir des hausses de coût d’achat des véhicules de l’ordre de 3000 € (VL) à 8000 € (PL).

4 – Augmentation de la composante carbone de la TICPE de 44,60 € / tonne à 100 € / tonne en 2030.

Le prix de l’essence à la pompe est constitué du coût de la matière première, de sa transformation, de son transport et de sa distribution et surtout de taxes. La taxe la plus importante est la TICPE (taxe intérieure sur la consommation de produits énergétiques). Une part de la TICPE est calculée par la fixation d’un prix à la tonne de carbone. Le taux de cette composante carbone informelle a progressivement augmenté, soit 7 €/tCO2 en 2014, 14,5 €/tCO2 en 2015, 22 €/tCO2 en 2016, 30,5 €/tCO2 en 2017. La loi relative à la transition énergétique pour la croissance verte (LTECV) a fixé une cible à long terme avec un taux défini à 100 €/tCO2 en 2030. 

5 – Loi d’orientation des mobilités toujours, 5 % des places de parking de bâtiments non résidentiels doivent être équipés d’un branchement pour véhicules.

 Puisqu’il faut des prises/bornes pour charger les véhicules électriques, la loi prévoit que les parkings neufs et existants devront prévoir la possibilité de recharge sur au moins une place sur 20 à partir de 2025.

6 – Tous les parkings de 1500 m² doivent être équipés d’ombrières photovoltaïque entre 2023 et 2027

Dans une logique d’autonomisation du besoin en électricité, la loi climat et résilience du 22 août 2021 (loi CliRé) impose pour tous parkings extérieurs de plus de 500 m² deux types d’obligations différentes :

– dispositif d’ombrage sur au moins la moitié de la superficie du parking, soit par ombrières comportant des panneaux solaires (thermiques ou photovoltaïques), soit des dispositifs végétalisés (arbres ou pergolas végétalisées).

– dispositifs de gestion des eaux pluviales sur au moins la moitié de la superficie au sol du parking par revêtements de surface, des aménagements hydrauliques ou des dispositifs végétalisés, favorisant la perméabilité des sols l’infiltration ou l’évaporation des eaux.

Précisions pour les parkings extérieurs de plus de 1 500 m²

La loi relative à l’accélération de la production d’énergies renouvelables (loi APER) du 10 mars 2023 précise la loi CliRé sur le dispositif d’ombrage, en imposant l’installation d’ombrières photovoltaïques sur au moins la moitié de la surface des parkings de plus de 1 500 m².

Les dates butoirs pour cette obligation d’ombrières photovoltaïques sur les parkings de plus de 1500 m² sont différentes selon leur mode de gestion et leur surface.

7 – Interdiction de la vente de véhicules thermiques neufs en 2035. Mais de nombreux constructeurs ont déjà annoncé qu’ils anticiperont cette interdiction en 2030.

C’est sans doute l’information qui a fait le plus de bruit dans les médias. L’objectif de l’Europe étant d’être zéro émissions nettes en 2050, et une voiture ayant une durée de vie de 15 ans environ, l’interdiction de la vente de véhicules neufs à moteur thermique a été fixée à 2035. Cette règlementation est susceptible d’évoluer car elle fait l’objet d’une clause de revoyure en 2026.

De leur côté les constructeurs annoncent les dates de fin de leur production de véhicules thermique comme Volvo en 2030 (et 2026 annoncé par Volvo en France), Volkswagen en 2033 …

8 – Bonus / Malus qui se durcit chaque année. Il ne reste plus que 3000 € de bonus sur les VUL électrique, quand le malus est désormais déplafonné.

Si le bonus existe toujours pour les particuliers (uniquement pour des véhicules électriques), pour les entreprises il est limité aux véhicules utilitaires électriques. 

9 – Remplacement de la TVS (taxe sur les véhicules de société) par la taxe annuelle sur les émissions de CO2 (qui a un barème progressif qui fait doubler le coût sur 4 ans pour un même véhicule) et la taxe annuelle sur l’ancienneté des véhicules.

Par exemple pour une 3008 essence neuve qui émet (en homologation WLTP 139 g de CO2/km) la taxe est de 633 € pour 2024 mais elle sera de 1383 € en 2027.
Pour une clio hybride neuve qui est homologuée à 96 g de CO2/km, la taxe a acquitter en 2024 est de 157 € mais elle sera de 265 € en 2027.

10)   Evolution du malus au poids, dont le seuil baisse chaque année pour inclure plus de véhicules.

La taxe sur la masse en ordre de marche d’un véhicule ne concernait que les véhicules de plus de 1 800 kg en 2023. En 2024 ce sont les véhicules à partir de 1600 kg, ceci dans le but de favoriser les véhicules légers, moins émissifs à leur production mais aussi à leur utilisation.

Les anim’s de la Fresque de la Mobilité sont les partenaires des entreprises, ils peuvent les aider à déclencher une réflexion de fond sur la décarbonation de la mobilité ; cette décarbonation étant source de résilience, d’économies et d’opportunités business.

La carte du mois : le train

La carte du mois : le train

La carte Train, nouvelle version, des astuces pour parler de ce sujet pas si anodin, par Célia Corneil, consultante en mobilité durable.

C’est (bientôt!) les vacances.
L’occasion de s’attarder sur nos mobilités de longues distances et revenir sur l’évolution de la Fresque sur l’une de ses cartes d’importance : l’usage du train.

Qu’est ce qui change ?

Une petite rectification sur les chiffres de la comparaison train versus avion sur les longues distances, désormais nous évoquons 90 fois moins de CO2eq en faveur du train au lieu de 100 fois.

Nouvelle version
Ancienne version

Cette évolution permet de s’aligner sur la mise à jour de monimpacttransport de l’ADEME, pour rendre le calcul non critiquable.

Exit aussi la comparaison avec le trajet seul en voiture : le taux d’occupation des voitures est en moyenne de 2,2, la comparaison n’était donc pas représentative de la majorité des cas.  Pas d’inquiétude, pour celles et ceux qui “adorent la bagnole” (😉) la calculatrice monimpacttransport permet d’établir des comparaisons tous modes, dont la voiture, avec la possibilité de modifier le nombre de passager. Un exemple efficace pour faire réfléchir sur des cas concrets !

monimpacttransport, comparaison sur un trajet Montpellier-Amsterdam

Et pourquoi c’est si important de parler du train ?

Les changements d’usage sont compliqués, et les trajets longue distance ne font pas exception à cette règle.

Lors d’animation de Fresque, on entend souvent les participant.e.s se dire prêt.e.s à faire des efforts sur leur quotidien mais ne pas pouvoir renoncer à prendre l’avion pour leurs vacances. Ou “ne pas pouvoir imposer des choix et convictions personnelles à ses proches.”

Les trajets longues distances sont donc marqués par des idéaux à l’échelle sociétale. Par exemple, il est admis, de manière assez majoritaire, que partir en vacances loin, rapidement, dans des destinations considérées comme “exotiques” est un idéal de vacances. Et que cela s’avère plus désirable que de partir en train, moins loin, et découvrir plus longtemps un lieu spécifique.

On voit que cette question du train dépasse des enjeux d’organisation et de logistique de vacances : cela appelle à changer de vision du monde.

Alors comment aborder cette question sensible ?

👉🏻 Objectif n°1 : montrer l’impact que chacun.e a lors de ses déplacements de longue distance.

On touche à un enjeu majeur pour la décarbonation de nos modes de vie. La carte “Train” rappelle par elle-même les ordres de grandeur. Si besoin, proposer de faire un exemple via la calculatrice en ligne de Le Monde, basée sur les données de l’Ademe, c’est ludique et très parlant !

Il y a aussi la calculatrice de l’Ademe (monimpacttransport, dont on parlait plus haut) qui permet de comparer tous les modes.

👉🏻Objectif n°2 : éviter le phénomène “notre maison brûle et nous regardons ailleurs” en engageant l’action, à chaque niveau.

Pour un public déjà sensibilisé : ces participant.e.s sont ouvert.e.s, prêts et prêtes à comprendre et intégrer de nouvelles informations. Pour ces personnes, il faut absolument engager l’action pour donner de l’espoir et offrir le sentiment de pouvoir agir de manière utile.

Les parties 2 et 3 de la Fresque sont très importantes pour cela : il s’agit d’engager la personne sur des leviers individuels à sa portée, par l’exemple (les profils) et par la réflexion personnelle.

Cela peut se compléter en parlant de Mollow ou de Hourrail pour donner des idées de voyage.

L’homme est un animal social, il s’agit de montrer qu’une communauté existe autour de ces valeurs du “voyager autrement” et surtout, montrer que tout le monde peut en être !

Pour les réfractaires :

Les participant.e.s les plus réfractaires à l’idée de prendre le train ne vont pas sauter sur l’appli de la SNCF ou sur Mollow après avoir participé.e.s à la Fresque de la Mobilité.

D’abord, c’est un changement de paradigme trop important. Notre cerveau n’a pas la capacité de changer de mode de penser à la première information contradictoire.

C’est ce que l’on appelle un biais d’exposition sélective, un biais cognitif qui permet au cerveau d’agréger un maximum de résultat avec un minimum d’effort. Le cerveau concentre notre attention sur les biais que l’on possède déjà. Si des informations contradictoires avec notre pensée de base arrivent, le cerveau regarde ailleurs, se détourne.

Ce type de personne fait face à des conflits d’intérêt d’ordre symbolique, d’estime de soi. Rejeter une forme de croyance implique de changer de groupe social, s’imposer une forme de violence. Ils et elles ne s’imposeront pas cela.

Ici, il s’agit de rester à l’écoute, de communiquer des informations objectives, de rectifier d’éventuels discours biaisés si nécessaire. Ne pas laisser la personne s’isoler lors de la session, l’inclure le plus possible. Entendre les opinions et propositions des autres participant.e.s est la première graine, maintenant, il faut laisser germer…

Pour aller plus loin …

De supers astuces d’animation sur l’excellent webinaire, dont nous avons tiré nos réflexions : “Tenir compte de la psychologie dans les ateliers de sensibilisation pour augmenter son impact”, de Benoît Rolland de Ravel, Animateur de la Fresque du Climat : pleins de réflexions intéressantes, pour tout anim!

Sur la question du tourisme durable, n’hésitez pas à aller regarder du côté de la https://www.lafresquedutourisme.org/ Fresque du Tourisme